Джон Уолтер Кристи в 1905 году.
Джон Кристи с раннего возраста работал на металлургических предприятиях, одновременно получая образование в вечерней школе. Практика работы на производстве пошла ему впрок, и позднее, во время работы в судостроительной компании, он получил патент на карусельный станок для обработки деталей башен морских орудий.
Первые годы ХХ века были временем стремительного развития автомобильной промышленности, когда компании появлялись как грибы после дождя, стремясь занять лидирующие позиции на рынке. «Автомобильная лихорадка» коснулась и Кристи – он конструирует несколько переднеприводных гоночных автомобилей и даже выигрывает национальный приз за самую удачную конструкцию.
В 1912 году на полученные призовые деньги Кристи основывает компанию, планируя производить тракторы и автомобили собственной конструкции. Поначалу дело не заладилось, и компания несла убытки. Однако с началом Первой мировой войны появился платежеспособный спрос на военную технику, и дела новоявленного предпринимателя пошли в гору.
Кристи конструирует артиллерийский тягач, 76,2-мм самоходное зенитное орудие, 203-мм самоходную гаубицу, а также создает САУ, вооруженные орудиями различных калибров – 75, 100 и 155 мм. В 1919 году он получает заказ на производство своего первого танка, который называет М1919 – по году создания. Все свои машины американский конструктор создает способными перемещаться как на колесах, так и на гусеничном ходу, делая ведущими переднюю пару опорных катков. Эта универсальность становится его визитной карточкой в танкостроении. Интересно, что военные не приняли на вооружение ни одной модели Кристи из-за их низкой надежности и плохой компоновки, но с лихвой покрыли все расходы изобретателя.
Колесно-гусеничный танк Кристи М1919
После окончания войны Кристи продолжает создавать танки. Он изобретает новый принцип подвески, который до сих пор используется в танкостроении, и проектирует первый танк, оснащенный такой подвеской, – безбашенный М1928, два экземпляра модернизированной версии которого (под индексом М1931) ему удалось продать в СССР. Эти танки позволили советским конструкторам разработать ряд моделей танков серии БТ, а позднее и легендарный Т-34. М1931 мог развивать скорость в 118 км/ч без гусениц, и в 67 км/ч – с гусеницами по пересеченной местности.
Колесно-гусеничный танк Кристи М1928, впервые снабженный подвеской Кристи.
Кристи решил предложить военным идею еще более скоростного танка, чем М1928/1931, способного в прямом смысле перелетать препятствия и быстро развивать высокую скорость. К 1932 году он создает максимально облегченный танк, большая часть деталей которого (везде, где позволяла конструкция) изготавливались из нового для того времени материала – дюралюминия. Башня на этот танк не устанавливалась, и орудие размещалось прямо в корпусе, что также позволяло «сэкономить» вес. В результате общая масса танка, а точнее САУ, без экипажа, боекомплекта и топлива не превышала 4 тонн. При полной же загрузке вес машины достигал 5 тонн.
Колесно-гусеничный танк Кристи М1932 в сборочном цеху.
На М1932 (так назвали новый танк) был установлен мощнейший для того времени 12-цилиндровый V-образный двигатель Hispano-Suiza мощностью 750 л.с. Благодаря этому машина могла достигать невероятных скоростей: 120 миль в час (193 км/ч) – на колесах по автостраде, 60 миль в час (96,5 км/ч) – на гусеницах, что позволяло ему перепрыгивать ров 6-метровой ширины и преодолевать уклоны до 45°. Надгусеничные полки были сконструированы довольно широкими и размещались высоко над опорными катками. Фактически они представляли собой небольшие крылья, увеличивавшие «летучесть» танка. Коробка передач была четырехскоростной – три скорости вперед, одна – назад.
М1932 на испытаниях.
Запас топлива составлял 89 галлонов (337 литров). Бронирование танка было противопульным: лобовое – 12,7 мм; борт и корма – 9 мм. Танк был вооружен 75-мм орудием, размещавшимся в лобовой части корпуса. Экипаж танка должен был состоять из трех человек: командира (выполняющего функции наводчика), механика-водителя и заряжающего.
Иллюстрация из журнала «Современные механики и открытия» за июль 1932 года,
описывающая принцип работы «летающего танка»
Облегченное бронирование танка подразумевало, что его предполагалось использовать для поддержки успешного наступления пехоты после прорыва линии фронта противника. Оптимальным было бы переправлять эти танки в тыл противника вслед за авиадесантом. Для этого Кристи разработал систему съемного планера, который в комплексе с М1932 фактически представлял бы собой самолет, так как вращение ротора двигателя танка через фрикцион и специальный вал должно было передаваться на пропеллер планера. При посадке механику-водителю нужно было включить скорость, чтобы привести во вращение колеса и осуществить приземление. После этого авиасистема должна была отстегиваться простым поворотом рычага, и самолет снова превращался бы в танк.
Иллюстрация из журнала «Современные механики и открытия» за июль 1932 года, описывающая
принцип десантирования подразделения «летающих танков». В верхнем левом углу – принцип передачи
вращательного момента двигателя на винт планера. В правом нижнем углу – сборка М1932.
Танк М1932.
Но, несмотря на все усилия Кристи, его концепция «летающего танка» не заинтересовала заказчиков от армии США, и проект так и остался на бумаге. Кроме Кристи подобную систему смог реализовать только советский конструктор О. К. Антонов, создав «летающий» танк Т-40, который, впрочем, не пошел дальше стадии прототипа.
Летающий Джип Willys Rotabuggy.
Проектированием вертолётов австриец Рауль Хафнер (Raoul Hafner), финансируемый шотландским хлопковым миллионером Коатсом (J. A. Coats), занялся в 1928 году и построил пару не слишком удачных геликоптеров.
Спустя четыре года, он перебирается в Великобританию, где до конца 1930-х увлечённо работает над автожиром, который летает вполне успешно.
С началом войны Хафнер начинает трудиться на армию в конторе с названием AFEE (Airborne Forces Experimental Establishment), где и придумывает Rotachute — винтокрылый планер, рассчитанный на одного человека — парашют с вращающимся крылом.
Основной идеей было использование ротора скорее как парашюта для приземления на вражеской территории.
Контракт был размещен в 1942 году по спецификации 10/42.
Первые испытания, связанные с разработкой Rotabuggy состояли из загрузки джипа Willys 4x4, и проверки на прочность. Тестирование показало, что Виллис МБ может выдержать падение с высоты до 2,35 м. без повреждений.
Тогда на него нацепили ротор диаметром 12,4 метра, упрощённый хвост без рулей, 4,5 литровый двигатель Bentley и решили испытать уже в настоящем полёте.
Кстати, вес брутто Rotabuggy составлял 1411 кг: 964 кг весил пустой джип и 249 кг — ротор и хвост.
Предполагаемая максимальная скорость — 241 км/час, минимальная — 58 км/час.
16 ноября 1943 года Rotabuggy впервые поднялась в воздух, буксируемая бомбардировщиком Whitley.
В конечном счёте, летающий джип достиг скорости 105 км/час, но не без проблем.
Пилоту и водителю (Rotabuggy управляли двое) пришлось вложить в управление всю свою физическую силу, так что по приземлении, в благополучном исходе которого свидетели полёта сильно сомневались, из машины долгое время никто не выходил. Экипаж пришлось выносить из кабины на руках.
В 1943-1944 годах был проведён ещё ряд испытаний, но несмотря на то, что результаты были признаны «весьма удовлетворительными». Последний полет был совершен в сентябре 1944 года. В ходе этого полета Rotabuggy, отцепленный от буксирного самолета- бомбардировщика Whitley, совершил полет продолжительностью 10 минут со скоростью 105 км/ч на высоте 121 метр. На вооружение джиполёт так и не поступил – на фоне более перспективных моделей планеров дальнейшие разработки были признаны ненужными.