Немецкая компания Focke-Wulf в 1930-х годах начала работу над проектом вертолёта, который впоследствии стал практичным Fw 61. Этот вертолёт совершил свой первый полёт 26 июня 1936 года, и было построено два экземпляра. Заинтересовавшись концепцией вертикального взлёта и посадки для использования в военных целях, Министерство авиации Германии поручило компании Focke-Wulf разработать усовершенствованную модель. Для этой работы была создана компания Focke-Achgelis, соучредителями которой стали Хенрих Фокке, соучредитель Focke-Wulf, и немецкий лётчик Герд Ахгелис.
Изначально Focke Achgelis Fa.266 разрабатывался для «Люфтганзы» как гражданский вертолет на 6 мест. Однако, судьба распорядилась так, что он стал первым поколением транспортных вертолетов. Первый прототип был создан в конце 1939 года, но начало Второй мировой войны быстро превратило его в боевую машину. Вертолет получил название Fa.223 «Drache» (Дракон). После 100 часов наземных испытаний, в августе 1940 года, вертолет впервые поднялся в воздух. Предполагалось, что машина будет использоваться для разведки, борьбы с подводными лодками, спасательных операций, транспортировки грузов и обучения.
Стоит отметить, что командование Люфтваффе высоко оценило потенциал вертолета. Машина обладала хорошими характеристиками, имела прочную конструкцию и могла быть использована как транспортная машина, однако максимальный возможный экипаж был только 10 человек, что было уже выше нормы, ввиду малых размеров машины.
В начале 1944 года два прототипа Fa 223 успешно использовались для эвакуации сбитого самолёта «Дорнье» по склону горы, что ещё больше расширило возможности машины и вертикального взлёта в целом. В июле 1944 года очередная бомбардировка союзников остановила производство Fa 223, из-за чего дальнейшие работы были отложены до восстановления линий в Берлине, где можно было обеспечить лучшую защиту от воздушных атак.
Как машина работала, много букв.
Спойлер
Фюзеляж Fa 223 был разделён на четыре отсека: носовая кабина с большим количеством остекления, из которой открывался отличный обзор для пилота и наблюдателя, грузовой отсек с входной дверью по правому борту и самогерметизирующимися топливными и масляными баками, моторный отсек и, наконец, хвостовая часть. Конструкция фюзеляжа состояла из сварных стальных труб, а обшивка была тканевой, за исключением металлических панелей моторного отсека. Двигатель BMW Bramo 323 Q3 Fafnir мощностью 1000 л. с. (позже переименованный в BMW 301R) с нагнетателем и вентилятором охлаждения вместе с коробкой передач был установлен как единый блок в двух кольцах, которые, в свою очередь, крепились к четырём продольным элементам фюзеляжа с помощью регулируемых тросов. Стойки предотвращали смещение двигателя вперёд и назад. Передняя противопожарная перегородка моторного отсека была отделена от задней стенки грузового отсека зазором в 0,20 м. Эта щель была открыта сверху и по бокам фюзеляжа и закрыта проволочной сеткой. Воздух для охлаждения двигателя поступал через эту щель и выходил через кольцевое отверстие за задним краем обшивки отсека. Выхлопные газы двигателя выводились через крышу фюзеляжа и выбрасывались в хвостовой части.
По бокам фюзеляжа были выдвинуты трубчатые стальные опоры для поддержки двух несущих винтов. Мощность от двигателя передавалась через фрикционную пластинчатую муфту на редуктор, а затем по длинным полым валам на редукторы несущих винтов. На нижнем конце вала правого винта был установлен роторный тормоз, а на обоих валах в центре была установлена стабилизирующая фрикционная муфта для предотвращения раскачивания. Общее передаточное число между двигателем и несущими винтами составляло 9,1:1, а нормальная скорость вращения винтов составляла 275 об/мин.
Оси роторов были наклонены внутрь примерно на 4,5° и немного вперёд, а в каждой головке ротора было установлено устройство свободного хода, позволяющее роторам вращаться в случае заклинивания трансмиссии. Лопасти роторов были снабжены шарнирами с фрикционными демпферами, а инерционные демпферы снижали вибрацию при циклическом управлении шагом. Каждая лопасть состояла из деревянных нервюр, прикреплённых к стальной трубе конической формы, а покрытие представляло собой смесь фанеры и ткани.
Над традиционным килем и рулём направления располагался хвостовой стабилизатор с подкосами, который можно было регулировать только для продольной балансировки. Гидравлические тормоза, управляемые с помощью педалей руля направления, были установлены только на основных колёсах, а носовое колесо было самоцентрирующимся и могло поворачиваться на 360°.
Управление Fa 223 осуществлялось следующим образом. Руль направления использовался для продольного управления за счёт одинакового циклического изменения угла наклона лопастей несущего винта, а также для поперечного управления за счёт дифференциального изменения угла наклона лопастей несущего винта. Педали руля поворота использовались для управления рысканием за счёт дифференциального циклического изменения угла наклона лопастей несущего винта, при этом эффект управления усиливался за счёт использования руля поворота во время полёта вперёд. Для регулировки хвостового оперения было предусмотрено триммерное колесо, а все элементы управления были тросовыми. Две машины (под номерами 13 и 16) были экспериментально оснащены отдельным рычагом управления общим шагом винта, расположенным рядом с дроссельной заслонкой, а также регулятором дроссельной заслонки для поддержания постоянной частоты вращения двигателя, но эта система находилась на стадии разработки. На всех остальных машинах у пилота был рычаг с двумя положениями для управления общим шагом винта: одно для механического управления, другое для авторотации. Кроме того, автоматическое устройство регулировало хвостовое оперение и изменяло угол установки лопастей с режима работы от двигателя на режим авторотации для планирования при посадке в случае отключения двигателя, но угол установки нельзя было изменить в воздухе. Таким образом, если не считать регулировки шага для управления положением в пространстве, можно считать, что шаг винтов был фиксированным, а подъёмная сила регулировалась дроссельной заслонкой двигателя. Это снижало безопасность, управляемость и лётные характеристики, а для поддержания постоянной скорости вращения винтов во время набора высоты требовалось постепенно уменьшать тягу двигателя, что сводило на нет преимущества нагнетателя. Значительные навыки и опыт требовались также при зависании в воздухе и полёте на низкой скорости из-за очень медленного управления подъёмной силой.
У Fa 223 определённо был потенциал, чтобы произвести впечатление в военное время, если бы программа развивалась дольше, чем было позволено. Люфтваффе рассматривало эту многоцелевую платформу, и изначально было создано несколько её основных вариантов:
Fa 223A — противолодочный (два глубинных заряда)
Fa 223B — разведывательный (дальний десантный танк)
Fa 223C — поисково-спасательный (лебёдка и кабельная катушка)
Fa 223D — грузовой (до 907 кг)
Fa 223E — тренажёр (с двойным управлением)
Fa 223 Дракон Технические характеристики
-
Экипаж: 2 человека (плюс до 4-8 пассажиров (грузовой))
-
Длина: 12,25 м (40 футов 2 дюйма)
-
Размах: 24,50 м (80 футов 5 дюймов) (размах над роторами)
-
Рост: 4,36 м (14 футов 4 дюйма)
-
Вооружение. 1 MG 15
Архивное видео испытаний:
Испытания проходили в 1941/43 и 44 годах. Продемонстрированы несколько модификаций вертолета, от медицинского до транспортного. Интересно, что машина была принята на вооружение, но из-за столь малого числа созданных моделей, была несправедливо забыта, хотя была ПЕРВЫМ В МИРЕ грузовым вертолётом. И хотя транспортировка экипажа была той еще проблемой, модель модифицировались для большего числа общего экипажа. Первые модели имели 1 пилота, следующие 2, далее появилось место для стрелка, 3 члена экипажа и 4 места для “десанта”- что могло быть немного увеличено, путем снижения комфорта экипажа.
Общие данные говорят от 5 до 10 людей на борту, 2-3 летчика и 6-8 пассажиров, стоит учесть, что часть машин было утеряно во время войны, а сохранившееся чертежи, указывают на переходные модели. Так на первых моделях предлагалось нести “десант” следующим образом:
(Я не завидую этим парням, машина развивающая скорость до 160-170 км/ч, а экипаж вне машины, если не сдует, то приятного мало, но юмор в том, что было и такое!)
Оданко, на следующих машинах людей пытались разместить внутри.
Более того, машину пытались еще сильнее расширить, путем появления второго корпуса снизу,где находился бы десант ИЛИ мог быть заменен на вооружение. Данная модель была под названием FA 284, но дальше прототипов- наработок не ушла.
После капитуляции Третьего Рейха, машины были изучены союзниками, а Франция на основе чертежей данной машины создала свой вариант, SE.3000 совершивший первый полет в 1948 году.
Возможно, когда-нибудь мы увидим этот вертолёт в игре как часть события (будь то 1 апреля) ИЛИ как ивент отряд для Германии в будущем (Если пойдет уже другая мелкосерийка ) но это совсем другая история…
В любом случае, машина очень интересная и имела множество путей развития. Нам остается лишь удивляться, как этот Дракон был передовым для своего времени, ибо в отличие от автожиров- данная машина являться по своей сути вертолетом (хотя и с оговорками), так и единственным, кто мог нести большой груз. Действительно уникальная машина, но не единственная у немцев)
Спасибо за внимание!
